在嵩屿码头，装有锂电池的集装箱被吊装上船。（厦门日报记者 林铭鸿 摄）
刚过去的“五一”假期，厦门的“劳模”出口产品，是集装箱式锂电池储能系统（以下简称“储能集装箱”）和锂电池集装箱——5天假期，厦门港嵩屿码头、海润码头、国际货柜码头运载了5个艘次、共计333个标箱前往全球各地。
近年来，厦门港的“新三样”（新能源汽车、锂电池和光伏产品）海运出口量屡创新高。其中，锂电池出口量尤为抢眼，福建省新能源锂电池出口量继续领跑全国，其中厦门港占了九成。
新能源企业为何集体选择从厦门港“出海”？锂电池、电动汽车等在海运中属于危险货物，既要运得安全，又要走得高效，厦门港正是抓住这两个核心需求，强化基础设施建设、优化运输组织模式、完善制度标准体系，打通新能源产品常态化出口通道。
港口冷危堆场规模体量全国领先
锂电池怕热，尤其是在炎热的夏季，一些产品需要使用冷藏集装箱全程恒温运输——这是专门用来放8类、9类的危险货物的“大冰箱”，需插电维持恒温运行，放在专门的冷藏危险货物集装箱堆场（以下简称“冷危堆场”）里保存。
相比起普通的危险货物堆场，冷危堆场的“配置”相当高——头顶有避雷针，插座防爆，可燃气体探测系统和温控感应系统随时待命，一旦气温超过30℃，自动喷淋系统立刻启动，哗哗地“下雨”给地面降温。
“以前，福建省各港口均不具备冷藏危险货物集装箱堆存条件，需冷藏运输的新能源电池等货物只能舍近求远，绕道其他口岸。”厦门港口管理局相关工作人员说，为破解这一难题，厦门港推动码头企业建成了4个冷危堆场。
目前，位于海天码头、嵩屿码头、国际货柜码头和远海码头的4个冷危堆场年堆存能力超13.2万标箱，规模体量在国内港口中处于领先地位。
“过去，部分锂电池采取‘出口直装’模式，即提前报关，货物在进入码头后直接到岸边桥吊下方装船。但有时候受船舶到港情况限制，货主企业的排期计划容易被影响，产生额外成本。”厦门集装箱码头集团业务发展部相关负责人说，冷危堆场作为冷藏集装箱的“中转站”，可全天候服务危险货物冷藏箱堆存、提取，不受船舶到港情况限制，降低拖车运输成本。
码头空间有限，如何为“新三样”腾出更多堆存空间来？厦门港找到了一个巧妙的解法：让符合条件的“轻危”货物，和普通货物放在一起。
“经过评估论证，一些危险级别较低的货物，比如部分类型的锂电池、放完电的新能源汽车等，在满足特定安全条件的情况下，可以放在普通货物堆场，即普通货物与危险货物‘混堆’。”厦门港口管理局相关工作人员介绍，厦门港是全省首个开展危货、普货集装箱混堆作业的港口。目前，海天码头、海润码头、嵩屿码头、国际货柜码头和远海码头等5家外贸码头已取得第8类、第9类固态危险货物集装箱与普货集装箱混堆资质，进一步提升港口堆存能力。
全国首创储能集装箱海运安全指南
日前，2025年全球储能电池出货量排名出炉，厦门企业海辰储能位居全球前列。从厦门港出发，该企业的产品已驶向全球20多个国家和地区。
就在两年前，这家企业的出海之路，还横着一堵无形的墙：超大型电池储能系统被划为第9类危险货物，国际上缺乏统一的运输标准，一度面临“船东不敢装、港口不敢接、码头不敢放”的窘境。
“以前需要沟通的部门多、流程长。”海辰储能物流经理周锦标回忆道，“我们得花大量精力逐一沟通、等待，整个过程充满不确定性。”
转折出现在2024年，厦门港发布全国首个针对集装箱式锂电池储能系统的海上安全运输指南《厦门港集装箱式锂电池储能系统海上安全运输指南》（以下简称《指南》），为储能集装箱产品的班轮运输提供了清晰的规范和指引。
“这本《指南》让各方都有了明确依据。相关部门根据《指南》和企业产品特点，提供精准服务，效率一下子就上来了。”周锦标说，过去，一个航次，光时间成本和滞港风险带来的隐性物流费用就让人头疼；如今流程顺畅，每航次可节约高达75%的物流成本。
物流瓶颈的突破，解决了企业的后顾之忧。企业得以把更多资源聚焦到核心技术突破与市场精准开拓上。
如果说，《指南》铺就了一条储能集装箱“出海高速公路”，那么去年厦门港推出的“武汉—厦门”“新三样”货物铁海联运新通道，则是在陆地上为新能源汽车开辟了一条又快又省心的出海通道。
武汉是华中地区重要的新能源汽车生产基地，但过去出口路上麻烦不少：到转运港要重复查验，出口通道单一，物流成本高。而这条“新三样”铁海联运线路采用“一单制”，从完成装箱到装船海运全过程“不换箱、不开箱、一箱到底”，且推行“一站式”全链条服务模式，削减不必要的手续和环节，将新能源汽车从出厂到出海的时间缩短了5至7天，为我国内陆新能源产业开辟了高效出海新路径，有效提升了我国“新三样”产品的国际竞争力。
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